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对于波音737MAX 航空公司也隐瞒了这么多

     

2019-03-28
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▲3月11日,埃塞俄比亚亚的斯亚贝巴,埃塞俄比亚飞行员协会俱乐部成员为坠机事故中遇难的机组人员举行悼念仪式。 2010年空中客车宣布推出新机型,其燃油效率和成本效益均有很大提升。 为与之抗衡,波音公司匆忙推出了自己的新机型。

这一战略在很大程度上依赖于上一代飞机造出一个基本相同的机型。 监管机构一致认为,这是一种衍生机型,因此不需要额外的模拟机培训,而且对航空公司来说也省了很大一笔钱。 西南航空公司飞行员协会会长乔恩·韦克向《纽约时报》表示,“我们从一开始就希望有一个模拟器”。 但这并不实际,因为还没有建成。 而西南航空飞行员协会的培训负责人格雷格·鲍恩则表示,航司的高层曾告诉他,设计模拟机软件所需的工程数据直到飞机快完工了才在最后时刻敲定。

“他们一边设计一边建造着这个机型,”鲍恩说,“用于构建模拟机的数据直到飞机确定适飞后才可用。 ”同样的情况,美联航的飞行员们也经历过。

据《纽约时报》调查,2017年美联航接收波音737MAX客机时,一群飞行员在连新机型见都没见着、摸都没摸过,甚至连完整的新机型模拟机经验都没有的情况下,整理了飞行培训资料。

詹姆斯·拉罗萨是一位波音737机长,同时也身兼工会职位,负责该培训小组的工作。 据他介绍,除了波音公司为他提供的两个小时的iPad培训课程外,他和同事们还在波音位于西雅图的一家培训中心的模拟驾驶舱上了解了这架新飞机的情况,但是这个模拟驾驶舱运作动作并不像典型的模拟器。 根据这些有限的经验,詹姆斯和他的同事们编写了一本13页的培训手册,介绍MAX和上一代机型的不同之处,包括显示器和引擎的变化。 然而培训材料中并没有提到新的软件(MCAS),也正是这个软件后来成为狮航坠机调查的重点。

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